Люди и багги КАМАЗа в моей жизни

«Я помню, как все начиналось,
Все было впервые и вновь…»
Машина времени

Вся моя жизнь связана с автомобилями и автоспортом (см. www.ascar.info).

Я оказался соучастником рождения нового вида автоспорта в СССР – багги, это специальные кроссовые автомобили. А моя история попадания в группу форсированных испытаний автомобилей Камаз в условиях спортивных соревнований Управления Главного Конструктора (УГК) КАМАЗа вообще похожа на легенду.

Я жил в Ставрополе, после окончания школы в 1974 году поступил в Ставропольский политехнический институт на специальность «Автомобили и автомобильные хозяйства». С 1969 года занимался авто конструированием и картингом в Ставропольском краевом Дворце пионеров и школьников. Благо, в те времена, все это было бесплатно, и главным были мечта и желание. С 1973 года, при помощи родителей, в домашнем гараже я начал создавать 2х местную багги по рисункам известного дизайнера Молчанова, опубликованных в журнале «Техника Молодежи».

01 1973 1

 

02 1973 1

 

В 1974 г. увидел фото одноместных чехословацких спортивных багги.

 

03 1974 1

Они мне так понравились, что я полностью изменил конструкцию и построил новое багги. В это время наш старый дом и гараж снесли, а нам дали новую квартиру. Багги девать было некуда! Я обратился за помощью на кафедру «Автомобили» нашего института. Мне выделили место и оказывали возможную помощь.

Так в 1975 году мной был создан первый багги на Юге России.

04 1975 1

 

07 1977 1

 

 

08 1980 1

 

А в газете «Ставропольская правда» даже опубликовали статью.

 

06 1975

 

Видимо поэтому в сентябре 1976 г. нас, двух студентов 3го курса, отпустили на первые всесоюзные соревнования на СКА багги в Рязань.

Мы на собственные деньги совершили интересное путешествие. И вот, мы в Рязани. Во дворе гостиницы «Москва» увидели интересный ярко-желтый багги, еще пахнущий свежей краской, с надписью Камаз - «Спринтер». Несколько человек возились возле машины. Как я помню что-то не ладилось с электрикой. Ребята спешили. Через несколько минут появились члены команды, и мы помогли погрузить багги в кузов новенького тентованного Камаза-5320. При этом в кабину сели трое, а остальные разместились в кузове. Нас тоже взяли с собой. Трасса автокросса находилась в 20 километрах от города. Так я познакомился с коллективом молодых энтузиастов багги Камаза.

Все дни соревнований мы провели вместе с этими ребятами. Поэтому я запечатлен на нескольких рязанских фотографиях

.

09 1976 1

 

10 1976 1

 

12 1976 1

 

слева направо — Борис Дидковский, Александр Буренков, Олег Каргинов, Игорь Смирнов, Владимир Завьялов

 

На прощание я предположил, что после окончания института приеду на Камаз. Мне ответили: «Приезжай, нам такие нужны!».

А потом в Ставрополе я делал конструкторский диплом на тему: «Автоматизация механической коробки передач автомобилей Камаз». И в феврале 1979 г. приехал на дипломную практику в УГК Камаза.

Меня поселили в общагу УГК, дом 28\13. И тут мне опять повезло – я попал в комнату, где жил Аркадий Щербаков, один из тех ребят, что были в Рязани. Он и направил меня в группу форсированных испытаний, которая находилась на БСИ в строительном вагончике. Руководитель группы – Александр Буренков, его зам. – Олег Каргинов. Инженер-конструктор – Владимир Сачков. Слесарь – Владимир Завьялов. Водитель испытатель – Равиль Нургалеев. В группе уже были построены 3 багги второго поколения Камаз 2902 и два «Вихура» – спортивные варианты автомобилей ВАЗ 21011. Помимо разговоров мне предложили проехать на багги. Чему я был несказанно рад. Вывезли багги на глинистую трассу и – вперед! Я поездил, как мне казалось, всего минут пять. Однако меня остановили и сказали что все нормально, приезжай, мы возьмем тебя в группу. Позже я узнал, что после моей езды на багги пришлось менять крестовины задних приводов. Так я провел первые форсированные испытания багги.

После окончания института я оставил построенный мной багги на кафедре «Автомобили», где он положил начало созданию багги клуба СтПИ. И после защиты диплома в июле1979 г. уехал в Набережные Челны. И опять повезло – меня взяли в группу форсированных испытаний УГК Камаза. О чем еще мог мечтать простой ставропольский мальчишка!

Через месяц я уже ехал в Запорожье на чемпионат СССР по багги в качестве представителя команды Камаза.

14 1979 2

Мы выступали на трех багги Камаз-2902, пилоты – Нургалеев, Завьялов, Каргинов. Сергей Екимов – главный дизайнер багги, тоже в составе команды. После этих соревнований к нам в группу пришел водитель-испытатель Владимир Шпортько.

В сентябре новые испытания – Валка-Валга (Эстония) – чемпионат СССР по автокроссу на грузовых автомобилях. УГК Камаза представляли 4 кроссовых Камаз-5320 кросс.

15 1979

17 1979

 

Как оказалось, этот чемпионат стал последним в СССР. Осенью 1979 г. меня призвали в ряды Советской армии. После армии я возвратился на Камаз. 1981-1983 г. – Управление Внешних Связей и экспортных поставок Камаза, инженер отдела технического обслуживания автомобилей Камаз за рубежом. В феврале 1983 г. я вернулся в УГК – Бюро Художественного Конструирования Камаза старшим инженером, т.к. создавался отдел легковых автомобилей, и я одним из первых стал его сотрудником. Уже в марте группа конструкторов Камаза была направлена на ВАЗ. (подробности на сайте ascar.info «Ока и Кама»).

В это же время я стал членом Общественного КБ «Багги». Об этом ОКБ можно рассказать подробнее.

Руководитель Аркадий Щербаков. Члены ОКБ – Евгений Рыжиков, Владимир (не помню фамилию) и я. Позже к нам пришел Сергей Коновалов.

Щербаков и Рыжиков высококлассные инженеры испытатели, отдела стендовых испытаний УГК Камаза. Они работали на уникальном стенде «Глиссон». Испытывали трансмиссии автомобилей. Они не хотели бросать свою интересную работу, и в то же время мечтали создавать багги и выступать на них в соревнованиях, поэтому решили заниматься багги после работы. Для этого и создали ОКБ. Руководство УГК пошло на встречу молодым энтузиастам, им выделили место в отделе стендовых испытаний, который в то время находился на территории сдаточного корпуса Камаза. В 1981 г. им передали первый багги, на котором выступали в Рязани. Потом они разработали оригинальную конструкцию багги с продольным расположением силового агрегата, который находился справа от гонщика и оригинальными планетарными колесными редукторами.

 

18 1984

 

Аркадию удалось пробить финансирование для закупки необходимых для постройки багги материалов, узлов и деталей. Задуманную машину построили и даже участвовали на ней в соревнованиях, но она не могла соперничать с новыми багги группы форсированных испытаний Камаз-2905. И тогда в ОКБ решили сделать такие же машины собственными силами, только в свободное от работы время. И заложили и построили три багги Камаз 2905. Машина Рыжикова отличалась от других тем, что на ней установили колесные редуктора. Теперь можно было конкурировать на самом высоком уровне. В феврале 1983 года, когда я пришел в ОКБ, эти багги были уже готовы к соревнованиям. Мне предложили восстановить и модернизировать их первую машину. Я с удовольствием принял это предложение.

21 1984

 

Мы были молоды и амбициозны. Это очень тяжело: днем работаешь, потом идешь в клуб, домой возвращаешься в 2-3 часа ночи, а к 8.00 на работу. А дома тебя ждут жена и маленькие дети. На подготовку моего багги ушел год. И вот в сезоне 1984 года я смог принять участие в соревнованиях:

Чемпионат России 1984 (Балаково) – у меня 6-е место.

Кубок России 1984 (Нижний Тагил) – личное 3-е место. Командное – 3-е место.

Так я выполнил норматив кандидата в мастера спорта.

В 1985 году я принял участие еще в нескольких соревнованиях, но менее удачно, подвели колесные редуктора. И вообще этот год оказался переломным – пришлось выбирать: багги или «Ока».

Руководство Камаза решило продемонстрировать багги Камаз-2905 представителям Советской Армии как разведывательно-диверсионный автомобиль. Мне дали задание – разработать перспективный типаж таких автомобилей и план-график на разработку комплекта конструкторской документации. Типаж я разработал под броским названием КАМА-БАГГИ-ГАММА.

 

22 1984 

А комплект конструкторской документации на КамАЗ-2905 был разработан коллективом УГК за 5 месяцев ко Дню Победы.

Для показа военным одну машину перекрасили в цвет хаки.

 

23 1985

 

23 1984

 

Однако нашим военным такие спец. машины не приглянулись. Хотя в НАТО багги уже успешно применяли.

В это время шли споры о перспективном багги, какое расположение силового агрегата лучше – среднемоторное или заднемоторное. Я настаивал на заднемоторной компоновке. Для переделки мне выдали старую раму КАМАЗ 2905. Раму подготовили, но лишней коробки передач не нашлось, а изготовить новую очень длительный и затратный процесс. Только через год после этапа Кубка Дружбы в Огре, все ребята развернули силовой агрегат на багги. Наши камазовские спортсмены достойно представляли сборную СССР на Кубке Дружбы социалистических стран

 

27 1985

 

Руководителем группы форсированных испытаний назначили Виктора Юшина. Он принял решение влить ОКБ «Багги» в группу форсированных испытаний для усиления. Багги и все материальные ценности ОКБ передавались на баланс группы форсированных испытаний. Члены ОКБ должны были сделать трудный выбор: любимая работа или профессиональный автоспорт. В группу форсированных испытаний ушел Рыжиков, все остальные предпочли работу. Именно в этот период у меня родилась дочь, и Сергей Екимов ярко отразил этот момент моей жизни в дружеском шарже.

 

19 1984

 

В 1985 году на Кубок Дружбы в Огре, я поехал с командой уже в качестве эксперта по спортивным автомобилям. Интересная деталь: багги Нургалеева так и осталась в цветах хаки. Мы хорошо выступили, завоевали второе и шестое место, но чехи победили. Их машины были заднемоторными, более легкие, низкие и быстрые. Мы учли этот опыт и улучшили нашу багги. После этих соревнований я получил еще одно задание – провести анализ конструкций багги чемпионата Европы и разработать рекомендации для наших перспективных машин. Надо отметить, что подобной информации в СССР было очень мало. Из всех иностранных журналов, которые получала библиотека УГК, нужная информация была только в чехословацких журналах SM (Свет Мотору) и Автомобиль. Пришлось срочно изучать чешский язык и переводить много статей за последние 6 лет. Итогом этой работы стал «Анализ конструкций багги чемпионата Европы 1979-1984 года».

30 1985

Все это делалось параллельно с моей основной работой конструированием автомобиля «Ока». В 1986 году началась реорганизация УГК в НТЦ. Меня пригласили в Госприемку на Камазе в качестве представителя по контролю за конструкторской документацией и испытаниями легкового автомобиля «Ока» и прицепа к легковому автомобилю. Так я стал контролировать то, что до этого создавал. Был членом государственной комиссии по испытаниям и постановке на производство автомобиля «Ока» и прицепа к нему.

В автоспорт вернулся в 1990 году после возвращения из Набережных Челнов в Ставрополь. Начал заниматься автокроссом в Ставропольском СТК «Сигнал», а в 1997 году для своего девятилетнего сына Сергея мы приобрели первый карт «Пионер КП-50». Это момент возрождение команды «АСкар». Вместе с тем как рос Сергей и его мастерство, мы покупали новые машины.

 

37 2000

 

Вторым был карт – «Мини», потом АКУ-90, за ним – «Ракет», и последним стал «КС» – карт сборной СССР. В 1999 году мы с Сергеем участвовали в Чемпионате России по картингу на картодроме в Набережных Челнах.

35 1998

 

Вечером в боксах собрались ветераны автокросса Камаза – Олег Каргинов, Владимир Сачков, Сергей Екимов, Равиль Нургалеев, Владимир Шпортько, Николай Иванов, Валентин Николаев, Сергей Сотников и другие сотрудники ОСА и УГК Камаза. Вспоминали прошлые времена и спортивные баталии. Эта встреча привлекла внимание молодых спортсменов, среди которых были и дети ветеранов, картингисты – Андрей Каргинов, Эдуард Николаев, Сергей Сотников, Айрат Мордеев. Теперь они, в команде «Камаз-Мастер», стали настоящими мастерами спорта международного класса – гордостью России.

В этом же 1999 году в команде «Аскар» появился багги Камаз-2907. На этом багги одержано много побед.

 

39 2002

 

41 2005

 

43 2005

 

Он до сих пор хранится в нашем музее. Благодаря нашим успехам и с моей помощью, автокроссмены Ставрополья успешно осваивали и выступали на Камазовских багги, все они выполнили норматив кандидата в мастера спорта России, а двое завоевали почетное звание мастер спорта.

На чемпионат России по автокроссу в Ставрополь приезжали и спортсмены Камаза – Владимир Рыбаков в камазовской машине команды Аскар.

 

45 2007

 

47 2007

 

Прошло много лет, а камазовские багги продолжают успешно выступать на Российских соревнованиях.

А. Сухарев

Другие материалы в этой категории: « Багги Камаза. Часть 1 Багги Камаза на Ставрополье »
© 2022 Автоспорт на Юге России. Все права защищены.