Главная Музей "ASCAR" «Ока» и «Кама»

«Ока» и «Кама»

«Ока» и «Кама». Хронология событий глазами конструктора или как создавали «Оку»

Сегодня, мы поговорим о самых маленьких советских и российских автомобилях особо малого класса 1 группы. Основные характеристики этих автомобилей: длина – до 3300 мм, снаряженная масса – до 700 кг, рабочий объем двигателя – до 900 см3. Назовем этот класс – минимобили. Деление автомобилей на классы достаточно условно, основные критерии – габаритные размеры, вес, тип кузова, вместимость и рабочий объем двигателя.

Каждый автопроизводитель разрабатывает типаж своих автомобилей. В типаже все выпускаемые и планируемые к производству автомобили делятся на классы. Чем больше классов, тем шире круг покупателей. Все регулирует рынок.

 

В СССР типаж легковых автомобилей разрабатывали и утверждали на "самом верху" – там знали какие автомобили нужны советским людям. Скудный типаж советских автомобилей даже публиковали в журнале "За рулем" № 11 за 1977 г. – схема "Самый массовый в СССР малый класс". А минимобили выпускали с 1960 по 1968 г.г. ЗАЗ 965, ЗАЗ 965А и ЗАЗ 966В. После снятия их с производства, десятилетия, в типаже зияла пустота.

А ведь минимобили достаточно дешевы, экономичны и были наиболее доступны для небогатых советских людей.

Многие до сих пор с любовью вспоминают свои "Запорожцы". О них в народе сложены анекдоты и легенды.

Попытки создания минимобилей велись в НАМИ, и на автозаводах ЗАЗе, АЗЛК, ВАЗе, Серпухове и даже на КАМАЗе. Уже в 1979 году в управлении главного конструктора Камаза разработали целую гамму минимобилей со стеклопластиковыми кузовами на базе агрегатов польского заднеприводного " Фиат 126". Оригинальность заключалась еще и в том, что силовой агрегат наши конструктора расположили впереди и ведущими были передние колеса. Особенно всем нравились многоцелевые автомобили "Мишка" и "Кама" их создали в бюро художественного конструирования УГК КАМАЗа. Автор проекта – Сергей Екимов.

Лишь в 80-е годы в Министерстве автомобильной промышленности (МАП) решили заняться проблемой маленьких автомобилей.

Приказ №135 от 26.04.82 г. "О создании автомобиля ОМК 1группы (аомк 1гр) для инвалидов". Протокол №52 от 04.02 1983 г. совещания у зам.министра МАП "О разработке конструкции и организации производства автомобиля омк 1гр.)

П.5 т.т. Фаустову (ВАЗ), Баруну (КАМАЗ) выделить группу конструкторов для разработки автомобиля омк 1гр.

П.6. Ваз,СМЗ,Камаз – разработать детальный сквозной график работ по созданию аомк 1гр.

Протокол №304 от 8.06.1983 г. совещания у министра МАП Полякова В.Н. "По вопросу создания конструкции и организации производства аомк 1гр. для инвалидов и народного потребления."

П.1. Создание в короткий срок конструкции и организацию производства аомк считать актуальной задачей отрасли.

П.2. Одобрить направление работ ВАЗа с СМЗ и Камазом

 

Для экономии средств и ускорения создания нового автомобиля была создана сборная команда конструкторов ВАЗа, КАМАЗа и СМЗ.

Сборочное производство планировалось организовать в 3-х местах: ВАЗ – 20 тыс., КАМАЗ – 20 тыс. СМЗ – 10 тыс.

На ВАЗе производили силовые агрегаты, на КАМАЗе – детали шасси и штамповки кузова. Заводы обменивались комплектующими деталями и агрегатами. Это огромные транспортные расходы. На СМЗ вообще все основные детали поступали с ВАЗа и КАМАЗа, и только специальное управление для инвалидов изготавливали в Серпухове. Поэтому себестоимость "Оки" была в два раза больше ВАЗ 2108, а продавалась в два раза дешевле. Именно это и погубило "Оку" когда пришла рыночная экономика.

Это будет позже, а пока эпоха СССР.

И вот 4 апреля 1983 года группа конструкторов КАМАЗа приехала на ВАЗ. Сухарев Александр и Сорокин Борис – компоновщики, Кушников Александр – подвеска, Манжос Александр – кузов, Фатхлисламов – тормоза, Генинг – двигатель, Пронин – коробка.

Мы были молоды и амбициозны.

Размещаемся в гостинице "Юбилейная 2". Здесь нам жить 30 дней. В советские времена командировки выдавались максимум на 30 дней, поэтому мы, в течение двух лет, каждый месяц возвращались на КАМАЗ, чтобы отчитаться за проделанную работу, предать всю новую информацию и оформить следующую командировку.

Через месяц для нас, в гостинице "Революционная 2", выделили двухкомнатный номер. Здесь и располагался наш штаб на ВАЗе до окончания совместных работ. Это будет потом, а сегодня мы впервые идем в УГК ВАЗа.

Все возбуждены – как нас встретят вазовцы?

На ВАЗе все строго. Оформляем пропуска и вот мы в Управлении Главного Конструктора ВАЗа (УГК) – это комплекс зданий на территории завода. Огромное пятиэтажное здание конструкторской службы и через галерею можно пройти в соседнее здание, где находились дизайн-центр, экспериментальное производство, службы стендовых и дорожных испытаний. Очень удобно. У нас на КАМАЗе конструкторская служба УГК находилась в получасе езды от других служб, пока не построили корпус НТЦ.

Мы расходимся по своим отделам. Поднимаемся на 4 этаж. Вот и отдел компоновок.

Здравствуйте, мы с КАМАЗа! Нас направляют к заместителю главного конструктора ВАЗа Прусову Петру Михайловичу. Он встречает нас по-отечески приветливо, его добрые глаза и мягкая речь располагает и успокаивает. Теперь знакомимся с сотрудниками отдела компоновки. Люди – легенды АвтоВАЗа – Миллер А.К. – начальник отдела компоновки, Губа В.И – ведущий конструктор по ВАЗ 2112, Москалюк А.Н – ведущий конструктор по ВАЗ 2108 и т.д. С Владимиром Губой и Юрием Кутеевым я уже встречался на чемпионатах СССР по автокроссу, поэтому нас знакомить не надо. Ведущим конструктором "Оки" назначен Юрий Кутеев, помогает ему Валерий Казачек. Непосредственно с ними мы и будем работать. Напряжение спало, и мы рвемся в бой. Знакомимся с конструкторской службой ВАЗа. Компоновщик должен знать всех, кто будет заниматься "Окой".

Отдел кузовов – Новиков И.Н. и Добрынин Н.Г., отдел шасси – Вотинов М. и Прядильников Ю.П., двигателей – Кадышев Е.П., Шепилов Ю.П., Малков В.Н.

Время понеслось, уже пора обедать. Идем в столовую – она находится на втором этаже. Здесь тоже порядок каждая служба обедает в свое время.

После обеда знакомство с УГК продолжается.

Переходим в соседнее здание – эксперементальное производство, стендовые испытания. Служба дорожных испытаний. Отсюда быстро уйти невозможно. Экспериментальные восьмерки, девятки, их готовят к производству. ВАЗ 2122 – плавающая "Нива", их изготовили всего в двух экземплярах. А сколько разнообразных иностранных аналогов: новенький Пежо 205, Фиаты, Хонды, Мазды и т.д. Просто глаза разбегаются! За сеткой на двух подъемниках висят спортивные ВАЗ 2105. Это группа форсированных испытаний.

А вот и "наша" "Дайхатсу Куоре". С ней мы будем работать.

А пока идем дальше, в дизайн-центр – здесь нужны специальные пропуска, у нас они будут позже, а сейчас нас пропускают только по указанию главного дизайнера Демидовцева М.В. И вот мы в святая святых ВАЗа. Проходим мимо кузова Порше Тарга. Он стоит, как памятник немецкому автопрому. Заходим в отдел интерьера – здесь создают внутренний уют вазовских автомобилей. Переходим в большой светлый зал, и вот она – перспектива ВАЗа.

Полноразмерные пластилиновые макеты автомобилей будущего. Часть макетов закрыта чехлами. "Дельфины" – прототипы десятки, новые варианты "Нивы" и маленький пластилиновый недоделанный макет будущей "Оки", возле него Юрий Верещагин. Он и создает образ новой "Оки". Дальше за стеклянной перегородкой – перспективщики, автомобили будующего в масштабе 1:5, под условными наименованиями – "огурцы", "капельки", "стекляшки" и т.д. Все ребята молодые, именно они творят будущее. Мне запомнился Владимир Ярцев – помимо перспективы он работал над проектом "Дельфин".

А нас уже приглашают в "мраморный зал" на выставку самых перспективных моделей ВАЗа. На круглом подиуме вращается свело – синий "Дельфин". Оказывается он не настоящий, а пластилиновый. Но выглядит…!

Восьмерки, девятки, новые "Нивы", а в дальнем углу – электромобили. Первое знакомство закончено. Возвращаемся в отдел. И я сразу получаю первое задание. Необходимо разработать узел регулируемых педалей и рулевой колонки для посадочного макета "Оки". Кутеев выделяет мне свой рабочий кульман. Работа началась. Выбираем стандартный блок педалей и рулевую колонку, определяем параметры регулировок, делаем эскизные чертежи стойки и деталей. Через пару дней Кутеев принимает мою первую разработку и передает чертежи в экспериментальный цех для изготовления. Через день детали готовы и мы начинаем в дизайн-центре собирать посадочный макет. Но еще надо создать на педалях реальные усилия. Вот так оперативно приходилось решать разные проблемы и в конструкторских бюро и в экспериментальном цехе. Дальше необходимо смоделировать внутренний объем будущей "Оки". Для этого надо определить габариты арок колес и сидений, расположить в этом объеме людей, сделать эскизы деталей и передать для изготовления в цех. У "Дайхатсу Куоре" колеса десяти дюймовые, и ход подвески меньше, поэтому во внутреннем объеме "Оки" разместить людей будет сложнее. Арки делаем из пенопласта и устанавливаем на макет. Теперь закрепляем сидения. Посадочный макет готов. Выставляем педали, руль и сиденье водителя. Садимся, не удобно, изменяем регулировки – так будет лучше. Передаем макет для работы дизайнерам, пусть создают удобство и уют "Оки".

Первое задание выполнено! Ура! Но Кутеев уже дает следующее задание – компоновка задней части "Оки": бак, глушитель и заднее сиденье. Для начала необходимо изучить конструкцию массы аналогов – "Дайхатсу Куоре", "Митсубиши Миника", "Субару Рекс", "Сузуки Альто", "Фиат Панда" и др. Потом желательно выбрать вазовские детали и приспособить их к "Оке". Но самое сложное – разработать заднее сиденье для двоих взрослых людей. После этого новое задание – расположить в моторном отсеке бачек омывателя, коммутатор, катушку зажигания, сигнал, домкрат и насос.

План-график проведения работ по теме "Ока" требовал очень напряженной работы. Так всего за 1 год необходимо было разработать конструкторскую документацию и изготовить опытные образцы 15 автомобилей 1 серии, провести полноценные испытания и через год изготовить автомобили второй серии, а затем третьей. И нам это удалось. Всего за четыре года после начала разработки началось производство "Оки", почти как во время войны. Это рекорд для СССР. Следует отметить, что компьютерное конструирование на ВАЗе и КАМАЗе только внедрялось, поэтому конструктора работали еще вручную на кульманах и плазах, держа в голове все воображаемые узлы и детали, привязанные только к компоновочным сеткам. Так что, видимо, "Ока" – последний из автомобилей созданный воображением человека. Сейчас уже все делают с помощью компьютера.

Внешне первую серию автомобилей можно было отличить по колесам – диски крепились на трех болтах, как у "Таврии", а задние стекла открывались, как форточки, горловина бензобака располагалась у заднего фонаря.

Вторая серия "Оки" отличалась по конструкции задней части – вместо угловых задних рычагов установили полунезависимую подвеску, уменьшенную копию подвески ВАЗ 2108, бак перенесли под заднее сиденье, а горловина бака переместилась к двери, и еще получился дополнительный багажник сзади. А разложив передние сиденья можно получить два полноценных спальных места. Диски колес применили те, что стоят и сейчас на серийных "Оках". Задние стекла установили в уплотнители. Третья серия – доведенная до производства вторая.

В сентябре 2007 года две "Оки" были подготовлены для проведения государственных приемочных испытаний. Длина маршрута испытаний составила 9900 км.

На маршрут мы отправились колонной в составе две "Оки", которые ехали с нагрузкой 350 кг (3 человека + багаж), и две девятки с прицепами – автомобили технической поддержки. После успешного прохождения испытаний 15 октября 1987 года в Москве на заседании приемочной комиссии было принято решение о постановке на производство автомобилей ВАЗ 1111.

На базе "Оки" предлагалось выпускать большое количество модификаций: спортивные, для туризма и сельского хозяйства, пикапы и джипы. Даже разрабатывали дизельный двигатель под "Оку". Многие проекты умерли. До опытных образцов дошли немногие… Зато народ изготовил массу разнообразных вариантов на тему "Супер Ока".

Для автомобилей выпускаемых на КАМАЗе и название придумали другое "Кама" и эмблему придумали свою.

Двадцать лет "Ока" стояла на производстве, а теперь тысячи автомобилей эксплуатируются на Российских дорогах.

Конечно отзывы об автомобиле разные, но хороших отзывов больше. Недавно встретился с владельцем "Оки" 1994 г.выпуска, ставропольчанином Александром Яценко. Он проехал на этом автомобиле более 200 тыс. километров, ни разу не бил, не варил, только после 100 тыс. км пробега ремонтировал двигатель. Сейчас и двигатель, и кузов требуют ремонта, но хозяин о своей "Оке" говорит с большой любовью. Мы решили восстановить и поставить эту "Оку" в нашем автомузее. Ведь это лучшая оценка для создателей этого минимобиля.

 

А.Сухарев

Поиск
Архив материалов
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
Наши партнёры
Сейчас 119 гостей онлайн